Почему строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан до сих пор не началось?

23.01.2019 в 09:50, просмотров: 2712

В 2018 году Кыргызстан должен был поставить точку в вопросе реализации одного из крупных региональных проектов, участие в котором могло бы принести большие дивиденды благодаря превращению государства в транзитный коридор из КНР в Европу и на Ближний Восток.

Почему строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан до сих пор не началось?

Речь о железной дороге Китай – Кыргызстан – Узбекистан, чье возведение обсуждается уже порядка пятнадцати лет на межгосударственном уровне, и к которой будет присоединена ветка на Иран.

Препятствия для реализации проекта возникали самые разные – от разницы в стандартах колеи на рельсах в странах-участницах проекта до того, что у каждой страны имелось свое видение того, по какому маршруту будут пролегать дороги и какие инфраструктурные объекты для этого понадобятся. Кроме того, шли долгие переговоры и в рамках интеграционных объединений и проектов – ШОС, ЕАЭС, ОПОП… Апрель минувшего года должен был стать решающим – предполагалось, что в это время будет озвучен детальный маршрут будущей дороги, к августу рассчитывали найти компромисс по ТЭО. А к декабрю – подсчитать, во сколько же выльется его воплощение и в какие сроки будет начато возведение первого километра путей новой жд-магистрали. Однако год завершился без решительных сдвигов в отношении нашумевшего проекта – он вновь находится на стадии обсуждения специалистов трехсторонней китайско-кыргызско-узбекской экспертной группы. Почему проект не двигается с места и чего боятся чиновники Кыргызстана, курирующие железные дороги страны? Своим видением ситуации с «МК-Азия» поделился Улан Уезбаев, эксперт, экс-замминистра Министерства транспорта и коммуникаций КР.

– Улан Калмурзаевич, каково сейчас состояние кыргызских железных дорог? С какими активами в отрасли республика вышла на новый уровень переговоров о будущей магистрали?

– Железная дорога Кыргызстана находится практически в том же состоянии, что и была в советское время. Мы тупиковая ветка, у нас всего лишь 428 км железных дорог, построенных в прошлом веке в составе СССР. Кыргызстан не построил ни одного километра железной дороги с тех пор. Изменения только в том, что «Кыргыз темир жолу» каждый год ремонтируют и обслуживают подвижной состав, в целом же за время независимости было куплено только несколько тепловозов и вагонов. Все говорят о том, что следует развивать дорогу Китай-Кыргызстан-Узбекистан много лет – прошло более двадцати лет с того момента, когда впервые зашла речь о проекте, но до сих пор нет никаких результатов, не начато строительство. Мы даже не можем ответить на вопрос – договорились ли мы с соседними странами о том, что будем его реализовывать, или же нет? Строительство дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан себя оправдает – уже есть технико-экономическое обоснование проекта для Кыргызстана. Кыргызские железные дороги могут развиваться – это одна из госкомпаний, зарабатывающая более 1 млрд сомов в год. Это второе госпредприятие в стране по числу доходов, которое способно на самофинансирование. Уже есть и политическое решение по поводу того, что дорогу нужно строить. Но нет подхода к этому. Нет привлечения инвестиций, нет решения о государственно-частном партнерстве в этом вопросе. Первый вариант дороги после ТЭО стоил 1,5 млрд долларов, за время обсуждения сумма выросла до 4,5 млрд долларов, и дальше она будет только расти – примерно до 8 млрд долларов за еще пять лет обсуждений. И нужно начать проект реализовывать уже сейчас, – считает он.

– В адрес сферы жд-перевозок в среде экспертов и бизнесменов из соседних стран немало негативных отзывов. Нередко недовольство транзитными издержками, тарифами на перевозку, возмущаются и малым количеством компаний, занимающихся перевозками… Стоит ли республике что-то изменить в этом отношении до вхождения в проект?

– На самом деле стоимость перевозки грузов железнодорожными путями обходится дешевле, чем автомобилем и самолетом. Самый дешевый вариант – морские перевозки, но у Кыргызстана такой возможности в виде открытых выходов к морю нет. Если бы железнодорожные перевозки были вовсе невыгодны, в «Кыргыз темир жолу» бы не зарабатывали столько денег! Но там нет хорошего менеджера: пока соседние страны зарабатывают миллиарды долларов в год, Кыргызстан зарабатывает всего лишь миллиард сомов. Если же подойти к железным дорогам эффективно – можно зарабатывать больше и для компании, и для государства, в том числе и за счет реализации проекта Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

– В случае, если он не будет реализован, или будет отложен в долгий ящик, есть ли у Кыргызстана иные проекты, способные помочь в развитии железных дорог?

– Да, в частности, крупный проект – кольцевая дорога, которая пройдет по Кыргызстану, охватив и север, и юг. Как автодорога Бишкек-Ош. Он разрабатывался еще в советское время, все документы есть в архивах, но никто не хочет дорабатывать проект детально. Меж тем, эта дорога могла бы обеспечить кыргызстанцам возможность отправиться из Бишкека в Балыкчи, оттуда – в Нарын, до Кара-Суу, с Кара-Суу – в Таш-Кумыр и оттуда – в Талас. При строительстве этой дороги Кыргызстан перестал бы быть тупиковой веткой. Появился бы выход на Китай, Казахстан, Узбекистан и Таджикистан, при этом республика стала бы мощным транзитным коридором, который бы на неделю сокращал не только время перевозок в Европу из Китая, но и себестоимость. В Китае об этом думали еще в прошлом веке и построили железнодорожные пути почти до нашей границы. Нам остается только продолжить провести транзит через нашу территорию, и получать доход. Не надо бояться – нужно принимать решение двигаться вперед. Брать на себя ответственность. Если ты чист и работаешь действительно на благо государства, тебе нечего бояться! – заключил Уезбаев.