Поиски странами Центральной Азии новых транспортных направлений в Россию или в обход ее пока выглядят несерьезными. Все проекты имеют, в лучшем случае, дальнюю перспективу или не имеют ее вовсе.
Например, в конце сентября стало известно, что проект строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, который должен был уже начаться, отложен на неопределенный срок. И все по простой причине – стороны не смогли договориться о своих долях в проекте. Проще говоря, у Узбекистана и Кыргызстана нет денег, а стоимость проекта исчисляется несколькими миллиардами долларов. Об этом сообщило специализированное издание Silk Road Briefing.
В свою очередь, Бакыт Торобаев, заместитель главы правительство Кыргызстана, опроверг эту информацию. Но, как известно, дыма без огня не бывает. Такое уже случалось. К примеру, Китай подписал с Ираном договор о выделении огромного кредита на элеткрофикацию железных дорог. Но вскоре отозвал контракт. Об этом ниже.
Этот случай – часть транспортной войны, которую ведут страны региона, Россия, Китай, Турция, Иран, Пакистан и другие за преобладание на маршрутах в Европу из Азии.
Проекты-пустышки
В свое время открытие Транскаспийского транспортного маршрута – Китай, г. Сиань – Казахстан, порт Актау – Баку – Тбилиси и далее в Европу через Турцию подавалось участниками проекта как новая возможность доставки товаров в Европу в обход России. Свои восторги высказывали не только участники проекта – Казахстан, Азербайджан и Грузия, но и Узбекистан и Кыргызстан. Однако маршрут осваивался долго.
Например, узбекский сайт gazeta.uz писал, что «16 декабря 2022 года Узбекистан отправил первую партию груза в Европу через транскаспийский маршрут. Поезд из 46-ти вагонов и 91-го контейнера отправился в Болгарский порт Бургас с грузом медного концентрата Алмалыкского горно-металлургического комбината.
Но этот проект, поданный с помпой и большим шумом, изначально был пустышкой. Проблема была и остается одна – пересечение Каспийского моря по маршруту Актау-Баку. На момент открытия маршрута, то есть в 2017 году, через Каспий ходили два парома, каждый мог перевезти до 28 вагонов, то есть всего 56 вагонов, время в пути от казахского берега до азербайджанского составляло около 12 часов.
Теперь необходимо сказать, что средний железнодорожный состав включает в себя в среднем 75 вагонов. И, например, по боковой, не главной, ветке Транссиба Новосибирск-Кузбасс в час проходит в среднем четыре состава. Несложный подсчет показывает, что в сутки по этой ветке проходят 7200 вагонов.
7200 против 56 в сутки. И это если с погодой на море все нормально. А еще надо учесть, что прибывающий в порт состав надо разбить на две части, маневрировать, тратить время на погрузку на паром. По прибытии в бакинский порт обратно собрать состав, опять тратить время. Соответственно, уже даже не 56 вагонов в сутки, а меньше.
То есть восторги особенно казахских и кыргызских экспертов по поводу Транскаспийского транспортного маршрута никак не обоснованы. Нельзя назвать такой объем перевозок коммерческим.
На закат от Поднебесной
Китайский проект Железного Великого шелкового пути, вернее «Один пояс – один путь» буксует. Строительство дороги от Синьцзяня до берегов Черного моря никак не может начаться. И все меньше признаков того, что Пекин так яростно стремится довезти свои товары в Европу в обход России.
Еще нет дороги через Кыргызстан, дорога в Узбекистане требует коренной модернизации, а железных дорог в Иране и Турции считай, что нет. Например, дорога длиной почти в 900 километров от Мешхеда, второго по величине города в Иране на востоке, до Тегерана не электрофицирована.
В 2017 году Тегеран подписал контракт с Пекином. Как сообщала пресса, «Китай открыл кредитную линию в размере 1,7 млрд. долларов США на электрификацию 926-километровой железной дороги из Тегерана в восточный иранский город Мешхед в провинции Хорасан-Резави через пять месяцев после подписания контракта на реализацию этого проекта в Тегеране».
Согласно контракту, все работы должна была выполнить китайская компания в течении четырех лет.
Однако уже в январе 2021 года вдруг объявил о выходе из проекта. Как сообщил иранский сайт mehrnews.com, «заместитель министра автомобильных дорог Ирана Саид Расули объявил в субботу, что Китай прекратил проект электрификации железной дороги Тегеран-Мешхед».
«С Китаем было подписано кредитное соглашение для электрификации железной дороги Тегеран-Мешхед, и Китай предпринял все необходимые меры, выдав лицензии и банковские гарантии. Но в прошлом году финансист объявил, что не может начать исполнительную операцию из-за проблем, с которыми столкнулся». И министр не сообщил какие именно проблемы помешали Китаю начать проект», - утверждает иранский сайт.
Но даже если бы китайцы профинансировали проект, остается еще вопрос строительства дороги от Тегерана до турецкой границы, которая на данный момент однопутная и также не электрофицирована. Мало того, на турецкой стороне еще примерно 200 километров железной дороги требуют серьезной модернизации. Достаточно сказать, маршрут на запал в глубь страны проходит через озеро Ван, через который вагоны переправляются на барже.
Выгоден проект железного Шелкового Пути Кыргызстану? Безусловно. Но при нескольких условиях. Если за строительство будет платить другая страна, пока это Китай. Если будет что экспортировать Кыргызстану на запад по этой дороге. Если ее будет контролировать Кыргызстан, а не другая страна.
Можно и без Китая
Возвращаясь к иранцам, следует сказать, что они решили, что обойдутся пока без Китая. Вдобавок вместо направления восток-запад он обратили внимание на направление юг-север. Тому подтверждение проект совместный с Россией и Азербайджаном, который «предусматривает строительство на территории Ирана железнодорожной ветки, которая соединит азербайджанский приграничный город Астара с иранским городом Астара и, далее — Решт и Казвин». И это даст возможность выхода Ирана к российским железным дорогам и далее на Запад. Важность этого маршрута на Петербургском международном экономическом форуме отметил президент Владимир Путин: «Особое внимание будем уделять коридору „Север-Юг“. Планируем к 2025 году удвоить, а к 2030 году утроить объем экспортных перевозок по этому маршруту».
Есть и другие проекты как автомобильные, так и морские и железнодорожные. Но все они пока что не могут конкурировать с российскими железными дорогами по доставке грузов в Европу и на Дальний Восток как по скорости, так и объему. В ближайшие лет десять-пятнадцать вряд ли азиатским конкурентам удастся оказать серьезную конкуренцию России.
